我们是不是都太高估比亚迪了？

有人觉得比亚迪的增长太离谱了，有人觉得它实至名归，两边吵得你死我活，雪球上你来我往的对骂帖，放在一起都够出本《 资产估值原理 》了。

那么，我们真的高估比亚迪了吗？

想搞清楚这个问题，我们要先了解一下比亚迪的基本情况。

目前，比亚迪的主要业务有两块，一块是新能源车、电池业务；一块是代工业务，给手机、电脑等数码产品代工，在港股分拆上市，股票名称叫比亚迪电子。今年上半年，两块业务分别贡献了 72.55% 和 27.27% 的收入。

比亚迪的代工业务，起始于创始人王传福 2002 年参观富士康工厂，之后不久比亚迪就上线了电子产品代工业务。据媒体报道，比亚迪代工了苹果 2020 款iPad，算是它的高光时刻。

但，代工业务主要是堆人力，是门苦生意，2022 年上半年比亚迪代工业务的毛利率只有 6.08 %，也就给员工发发工资，为社会提供就业岗位，赚不了多少钱。

比亚迪的看点，在于新能源车业务（ 包括对外供应电池 ）。

2020-2021 年，是比亚迪股价的腾飞年代，2020 年当年就翻了 3 倍。

那段时间，发生了什么？

第一是新冠疫情爆发初期口罩需求暴涨，比亚迪 “ 3 天出图纸、7 天造出口罩机、10 天出产品 ”，跨界生产口罩。

比亚迪当年的净利润达到 42.34 亿，同比 2019 年翻了 2.6 倍，里面有口罩的一份功劳。

但这只是一次性利好，后续比亚迪缩小了防疫业务。

第二是比亚迪主打安全、号称针刺不起火的磷酸铁锂刀片电池上市。

在新能源车行业发展初期，政府补贴政策倾向于高续航的新能源车，请注意 “ 高续航 ” 这三个字。

有便宜不占王八蛋，企业逮着政策使劲儿薅，所以能量密度较高的三元锂电池**（ 以镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂等为正极材料 ）**获得下游车企青睐，比亚迪押注的磷酸铁锂电池阵营的市场占有率不高。

而在 2017 年之后，新能源车补贴逐步退坡。

更便宜、更安全的磷酸铁锂电池市场占有率开始提高，到 2021 年，磷酸铁锂电池的装机量超过了三元锂电池。形势比人强，靠三元锂电池起家的宁德时代，也开始加码布局磷酸铁锂电池。

第三，就是比亚迪的新能源车。

2018 年，比亚迪的汽车（ 燃油、混动、新能源加总 ）年销量达到 52 万辆，2019 年和 2020 年销量下滑，逐渐降至 42.7 万辆。但到 2021 年，比亚迪新能源汽车销量暴涨，年销量增长到 73 万辆。

而今年前 9 个月，比亚迪的销量就达到 118.5 万辆，全年有机会实现 150 万辆的销量目标。

虽然 2019 年和 2020 年比亚迪车的销量下滑了，但据国信证券统计，比亚迪旗下乘用车的均价却没怎么跌。

数据口径：根据乘联会提供的车型销量数据，及汽车之家上的售价数据，计算所有乘用车车型的加权平均售价。

比亚迪的车均价从 10 万以下逐渐提高到 10 万- 20 万区间，说明比亚迪的车逐渐得到国产消费者的认可，卖得上价了。

而随着比亚迪车的销量触底回升，用大规模固定资产折旧的成本、销售、管理、研发费用分摊到每一辆车上计算，单车成本在逐渐降低，比亚迪的单车利润越来越高。

2022 年一季度，比亚迪单车利润在2400 元左右，二季度，单车利润7000 元左右，螺旋暴涨了属于是。

根据比亚迪的预告，今年比亚迪前三季度归母净利润为 91 亿-95 亿元，而比亚迪过去三年总计也就 88.93 亿元的净利润。

简单算个账，比亚迪第三季度利润 55 亿- 59 亿元，取较低值，55 亿元，假设代工业务的利润和二季度一样，4.5 亿元，那么，新能源车还剩 50.5 亿元利润。

第三季度比亚迪乘用车销量 53 万辆，用 50.5 亿元净利润除以 53 万辆车，单车利润在 9528 元左右，还在继续涨。

有分析师预期，得益于交付车型涨价，及规模效应发挥，比亚迪今年 Q4 单车盈利还会有小幅提升，预计明年单车利润仍可维持 1 万元。

接下来，就是本编辑部最喜闻乐见的按计算器环节了

目前，分析师预期到 2025 年，中国新能源汽车年销量将达到 1000 万辆。假设比亚迪有 30% 的市占率，那么年销量会达到 300 万辆。这也就相当于它今年销量的两倍，看起来不难实现，因为 2021 年我国新能源汽车销售完成 352.1 万辆，跟未来 1000 万辆的市场发展空间来比，空间是足够的。

1 辆车赚 1 万，那么到时候比亚迪年利润就有 300 亿。给个 30 倍市盈率不过分，比亚迪就有 1 万亿市值了。

你这么一看，比亚迪现在市值 7000 多亿，谈不上高估，相对合理。

这还没完，2021 年中国新能源车占全球市场份额 53％，如果比亚迪在海外市场也有所斩获，卖他个几百万辆，那么比亚迪的前景更是美妙。

这也不是不可能。

据比亚迪披露，8 月份比亚迪共海外销售新能源乘用车 5092 辆。

今年 7 月，比亚迪宣布进入日本市场，首批车型将从明年 1 月开始销售；8 月，宣布今年四季度开始在德国、瑞典两个市场销售；10 月，比亚迪宣布进入印度乘用车市场。

此外，比亚迪首个海外乘用车工厂落址泰国，年产能 15 万辆，覆盖东盟国家，预计将于 2024 年开始运营。

今年 9 月 22 日，比亚迪官网网址从 www.byd.com 改成 www.bydglobal.com，新增了 “ global（ 全球 ）一词 ”。

看起来，比亚迪的梦想是星辰大海，是整个世界。

但，梦想是与风险齐驱的，知危编辑部认为，在美好的未来中，竞争也是很残酷的，而市场上的每个玩家都很乐观，都认为自己能赢。

其实，全球汽车市场是一个存量、低速增长的市场。

A 品牌多卖一辆车，B 品牌就少卖一辆车，竞争十分激烈。近些年新能源汽车突飞猛进，传统燃油车就步步倒退。

大众集团 2020 年销量下滑了 15.2%，2021 年继续下滑 4.5%。于是，大众集团宣布分拆保时捷上市融资（ 最近又有传闻大众将把兰博基尼分拆上市 ），拿钱转型新能源车。

10 月 20 日，马斯克在财报会议中宣布，特斯拉下一代汽车的生产成本仅有 Model 3 的一半，产量则有可能高于现在特斯拉电动汽车的总和，未来特斯拉的市值将超苹果、沙特阿美总和。（ 想象一下，如果真的做到了成本减一半，车价也会相应下降，会跟比亚迪贴身肉搏 ）

今年初，华为余承东说，“ 华为问界年销量要迅速超过 200 万辆。”

10 月 19 日，小米创始人雷军在 Twitter 上说，“ 我们成功的唯一途径是成为行业前五，并且每年出货量超过 1000 万辆。”

你看，资本大佬们在卖车这方面，畅（ chui ）想（ NewB ）一个比一个猛。

好家伙，合着大家都赢麻了，没有输家是吧？

如果不能所有人都赢，那比亚迪的压力不小。

回顾历史，需要不断推新品的汽车行业，总是风水轮流转的。

2012-2013 年，长城凭借 SUV，做了两年的自主品牌销售冠军；2014-2016 年，轿车、SUV 两把抓的长安汽车接过自主品牌销售冠军的王位；2017-2021 年，整合沃尔沃技术的吉利汽车连续五年蝉联自主品牌销售冠军。

比亚迪的销冠宝座、单车利润能够持续多久，都需要打个问号。

今年 4 月，比亚迪推出了总额 18 亿元的员工持股计划，股权解锁条件为 “ 以上一年营业收入为基数，2022-2024 年营收增长率分别不低于 30%、20%、20%。”

这没有考核利润的增速，条件看着有些宽松，有可能是想给功臣们发点钱。

另一种可能是，他们认为未来的利润增长，不会像最近一样猛了。